比“油电同价”更狠的是“两驱价买四驱”? 每日头条
长城与比亚迪,两家车企最近闹得是沸沸扬扬," 高压油箱 " 也成为了车圈焦点热词。比起这场纷争明面上的你来我往,我更注意的是事件背后所折射的意义。
(相关资料图)
北有新长城、南有比亚迪,两家车企都是中国混动技术的代表,实力上都足以承担得起 " 世界混动看中国 " 的重任,这次事件不过是两家争做 " 混动第一人 " 的小小一环而已。成功与否,最终看得还是两家的技术硬实力。
AutoLab 近期刚好对这场事件的主角 - 比亚迪 DM-i 混动和它的强劲对手 - 长城 Hi4 混动进行了对比测试,看看南北双雄谁能棋高一招?
四驱车纯电能耗持平两驱车,长城 Hi4& 比亚迪 DM-i 谁更高效基于真实的用车环境和经济性上的考虑,大部分用户都会选择纯电模式用以日常出行,相信 100KM 以上的续航里程足够解决一天的路程。本次 Lab 测试的第一环节模拟了这类用车场景,搭载了长城 Hi4 技术的枭龙 MAX 与搭载了比亚迪 DM-i 的宋 PLUS,在同一驾驶员、同样行驶了 20KM 的城市拥堵路况后,两者得出了近似一样的成绩。
长城 Hi4 - 实际行驶里程 20KM - 表显续航里程 23KM - 续航折扣率 86.9%比亚迪 DM-I - 实际行驶里程 20KM - 表显续航里程 24KM - 续航折扣率 83.3%
两者的纯电续航表现基本持平,续航折扣率相差 3.6%,也就 1 公里的事情。笔者看到这个测试结果后是感到震惊的,要知道长城 Hi4 明面上有着先天劣势,一是长城 Hi4 的功率较比亚迪 DM-i 大了很多,电机总功率是 220kW、总扭矩是 450N · m,哪怕是纯电两驱模式用的也是功率较大的 P4 电机,最大功率 150kW、最大扭矩 350 N · m,超过了比亚迪的最大功率 145kW、最大扭矩 325N · m。好马需要多吃草,这是每个人的常识。
此外,枭龙 MAX 标注的纯电续航为 105KM,也是略微小于宋 PLUS 的 110KM。为何最终成绩出现了意外反转?笔者认为答案就在长城 Hi4 的双电机结构优势。比亚迪 DM-i 两驱虽然也是双电机,但是一个 P1 电机 + 一个 P3 电机,驱动电机始终只有一个。而这个结构的问题是电机工作点没法调节,加速时一直处于低效工作区间,这个特性导致它在一会加速、一会减速的走走停停拥堵路况中较为不利,最终导致了电耗增加。长城 Hi4 是 P2 电机 +P4 电机,双电机双轴输出,可以根据前后电机高效动态来自动调节。通俗点说,不管是高速还是低速,大脚油门还是轻踩油门,长城 Hi4 都会根据实时工况自动切换,单电机驱动更省,那就用后驱,双电机更省,那就用四驱。长城 Hi4 的调教逻辑就是永远将两个电机工作点调节至综合效率最佳区间,保持整体的高效率。另外一点,长城 Hi4 可以做到双轴能量回收,在长时间的走走停停下,回收效率必然与单轴回收拉开一定差距。用一句话来总结,长城 Hi4 凭借双电机驱动的结构优势,相较于比亚迪 DM-i 的单电机驱动有着更高效的电耗表现。
结构优势再度放大,馈电油耗上长城 Hi4 力压比亚迪 DM-i
如果说纯电是一辆混动车最经济的状态,那么,馈电就是一辆混动车最不经济的状态。并不是所有车主都有每天充电的条件,馈电状态也是绝大多数混动车的日常。本次 Lab 测试的第二环节模拟了这类用车场景,同一个人、同一段路、同样 20KM,这次长城 Hi4 与比亚迪 DM-i 之间的差距更大了。
长城 Hi4 - 百公里油耗 5.2L比亚迪 DM-I – 百公里油耗 6.1L
差距进一步拉大原因仍然是两者之间的结构差别导致的,对比亚迪稍有了解的人应该知道,DM-i 这套混动的调教是以电为主、以油为辅,主要依靠大功率的电机驱动。即便进入较大负荷的工况,急加速超车、80KM/H 以上的高速巡航、上坡路等用车场景,以及电量完全不足的情况下,比亚迪 DM-i 的逻辑依然是加大发动机的负荷,优先充电 + 供电,采用串联模式进行驱动,油耗自然做不到最低。
长城 Hi4 优势仍然在于结构上,由于双电驱动和 2 档 DHT 的缘故,多了纯电四驱、并联四驱和 1 档直驱、2 档直驱多个模式,即便在较大负荷的工况下也能找到最优解。同样是急加速超车后,进入 80KM/H 的高速巡航(高架路况),长城 Hi4 先是进入并联四驱模式,发挥出混动全部功率来满足性能。然后,再进入 2 档直驱模式,由发动机直接输出动力,这时的直驱往往比串联更加省油。根据长城官方公布的信息,在较大负荷工况下的发动机直驱,相比单挡串并联 & 串联增程的油耗最多可降低 18.07%,这个差距大小与我们的测试基本相符合。
用一句话来总结,长城 Hi4 凭借并联四驱、2 档直驱等多种模式智能切换,综合能耗经济性更有优势,实际油耗优于比亚迪 DM-i。在低附着力路面下,混动四驱必然优于两驱!
泥泞、冰雪、阴雨天,在日常用车中碰见低附着力路况的场景,其实比我们想象中要多得多。本次 Lab 测试的第三环节模拟了这类用车场景。不出意外的是,测试中的比亚迪 DM-i 表现得相对挣扎,打滑也较为明显。相比之下,长城 Hi4 驶入湿滑路面时完全没有打滑,四驱的介入几乎是一瞬间的事情。
即便是燃油车的四驱系统也没法做到这样的表现,对于大多数多片离合器的适时四驱来说,无论四驱系统的反应有多迅速,也都是先检测到轮胎开始打滑,再进行动力分配的,多多少少都有一定时间差。而长城 Hi4 四驱可以做到主动介入,其 iTVC 智能扭矩矢量控制系统可对前后桥扭矩 100:0-0:100 动态分配,且能够做到每 10 毫秒传递一次路面信息,相当于有一个主动探测的雷达不停在监测,一旦检测到了就会主动分配动力。这就是为什么视频中长城 Hi4 一点点打滑都没有的原因。说到底比亚迪 DM-i 的问题是两驱的先天劣势所造成的,并且由于两个电机都在前轴上,宋 PLUS 的车头会非常重,低附着力路况时的操控也比一般前驱车表现更差。长城 Hi4 的双电机则是前后布局,轴荷分配接近 50:50 的完美比例,操控表现也远胜过两驱。另外,值得注意的是长城 Hi4 有着四驱性能的同时,并不需要更高的成本和售价来作支撑,这一点也是以往传统双电机混动车无法做到的。比传统四驱更优异的性能、比混动两驱更出色的操控、以及和混动两驱持平的价格,无疑长城 Hi4 对比亚迪 DM- i 使出了一招 " 降维打击 ",且效果十分显著。写在最后
长城 Hi4 和比亚迪 DM-i 两者之间的胜负实在过于明了,在性能、安全等维度上,四驱永远都比两驱表现得更加出色,这是先天架构就注定的结局。
而在成本和价格方面,长城 Hi4 又硬生生做到了与两驱的比亚迪 DM-i 相同的水准,当那一位脑子比你灵活、长相比你好、身高比你高的别人家孩子,居然和你站在同一起跑线,去应聘同一个职位的时候,公司选谁已经不言而喻了。哪怕闭起双眼不经细思,相信 99% 的人也都会选择四驱。
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都是两个电机,为何有车两驱、有车四驱?我知道你在看哟
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